Az Európai Uniós CO2-korlátozások visszásságai

Forrás: totalcar.hu 

Ha az autók kibocsátási normáit az alapterületük alapján szabnák meg, nem lehetne csalni. Így az Európai Bizottság súly alapján szabályoz. Brüsszelben az égvilágon minden olyan ügyet a németek tartanak kézben, amihez valamilyen érdekük is fűződik. És hihetetlenül profi módon csinálják.

Elméletileg az autógyártóknak 2012-re 130 g/km-re kell leszorítaniuk autóik CO2 kibocsátási átlagát, különben jön az európai uniós büntetés. Ma ettől még messze állnak, és felületes szemlélő azt hiheti, hogy ez rengeteg pénzükbe kerül majd. Valójában az elfogadott jogszabály szövege tele van eldugott kibúvókkal. Ha a számítások terület- és nem súlyalapúak lettek volna, a rendelet ösztönzést jelent a gépjárművek súlycsökkentésére. Aminek egyik legjobb módja az acél helyettesítése könnyebb anyagokkal (alumínium, molibdén, kompozit...). A súlyalapú számítások nemcsak hogy az ellenkező ösztönzést adják, de azt is eredményezik, hogy ha valaki acél helyett például alumíniumot rak a kocsijába, magával szúr ki, mert csökkenti az autója súlyát, ezzel együtt a számára engedélyezett kibocsátási szintet is.

Ez pedig felveti annak a kockázatát, hogy végeredményben a környezet érdekében tett fejlesztés nemhogy nem fizetődik ki, de még bírságot is von maga után, mert a kocsi súlycsökkenése nagyobb mértékben csökkenti az engedélyezett kibocsátási szintet, mint magát a valós kibocsátást.

Kicsit sarkítva: tegyük fel, hogy egy kocsi 1500kg, 145 grammot engedélyeznek neki és 150-et bocsát ki effektíve. 5 grammal túllő a célon, és bírságnak van kitéve. Ha rátesz a gyártó 200kg acél ballasztot, az 1700kg-os kocsi kibocsátása felkúszik 155-re, engedélyezett szintje viszont egészen 165-ig szökik fel. Ergo már benne is van a keretben, sőt túl is teljesít, tehát nincs bírság.

Ha viszont a jószándékú autógyár inkább kicserél 300 kg acélt 100 kg alumíniumra, a kocsi már csak 1300 kilós lesz, a kibocsátása 140-re csökken, viszont az engedélyezett szintje ennél lejjebb, 125 grammra süllyed, így környezetvédelmi erőfeszítéseiért hálául fizethet 15 grammnyi bírságot. Ezért nem lenne szabad súlyalapú számítást alkalmazni, mert ennek egyetlen hatása lehet: növelni fogják az autók súlyát, és ezzel együtt a kibocsátásukat is. Ilyen a dolgok rendje, és nem feltétlenül jó ezekről tudni, de ha az ember szakmája ráviszi, hogy beleássa magát a látszatok és hangzatos szlogenek mögött megbúvó részletekbe, akkor muszáj elfogadni.

Az Európai Parlament környezetvédelmi bizottsága 2007 októberében elfogadott egy ajánlást, amely 2015-re 125 grammos effektív határt irányozott elő. A gyártók közötti teherelosztást úgy javasolta megoldani, hogy az egyes járművek egyéni kibocsátási engedélyének mértékét ne a kocsik súlya, hanem a kocsik alapterülete (footprint) alapján határozzák meg.

Kis híján ökölre ment a vita, ugyanis itt van a kutya elásva. Legalábbis az egyik kutya: a kocsik alapterületét, azaz a négy kerék által bezárt trapézt nem olyan könnyű manipulálni, mint a kocsik súlyát. Tehát bármilyen terület-alapú szabály születik, az alól nehéz lesz kibújni.

A politikai csatározás akkoriban a német autógyárak érdekeit védő német politikusok és a környezeti előírások szigorítását szorgalmazó egyéb képviselők között zajlott. Előbbiek érveit a nagy német autógyárak dolgozták ki és adagolták a vitába. Szócsövük az ACEA nevű szervezet volt, az pedig általánosan bevett szokás és gyakorlat a brüsszeli politikai arénában, hogy a képviselők nem saját személyes érveiket, vagy pártjaik álláspontját ütköztetik, hanem rajtuk keresztül az ügyben érintett szakmai körök vitája zajlik.

Jelen esetben a német dominancia alatt álló ACEA vitatkozott a minden kérdésben meglehetősen radikális környezetvédelmi szervezetekkel, és a 2007-es parlamenti állásfoglalás idején az utóbbiak diadalmaskodtak. Nem mintha jobbak lettek volna, hanem mert az ACEA tudta, hogy a dolog érdemben nem akkor, hanem később, a jogalkotási fázisban fog eldőlni. Tehát 2007 októberében az Európai Parlament nyomatékosan indítványozza, hogy az Európai Bizottság kezdeményezze olyan jogszabály megalkotását, amely 2015-re kötelezővé teszi az átlag 125 grammos kibocsátási határt, és az ettől való eltérést a kocsik alapterülete alapján számítja és engedélyezi.

A Bizottság már ezzel párhuzamosan hozzálátott a jogszabály előkészítéséhez, és készült is a tervezetről és az abba építhető különböző technikai lehetőségekről egy elég részletes hatástanulmány. Kimerítő olvasmány, amiből sok minden kiderül, noha egyes információk – állítólag és valószínűleg szándékosan – kimaradtak belőle (pl. a dokumentumban látható grafikonok mögött megbúvó pontos egyenletek). Nagyjából hitelesen írja le, hogy a célszámok súlyalapú kiszámítása hány sebből vérzik, illetve hogy a rendelet hatása vagy hatástalansága mennyire és hogyan múlik azon, milyen matematikai képlettel kötik össze az egyes autók súlyát a számukra engedélyezett kibocsátási szinttel.

Rengeteget lehetne csámcsogni a részletekről, alapvetően érdemes is, de most legyen elég, hogy a hatástanulmány összegzése világosan leírja: a két lehetséges út a súly-, illetve a területalapú kibocsátási szint-számítás, és a kettő közötti összehasonlítás tudományosan oda vezet, hogy míg a két eljárás nagyjából hasonló méltányossággal osztja el a teljesítés terhét a különféle autógyárak között, a terület-alapú metódus környezeti szempontból előnyösebb, gazdasági szempontból pedig kevésbé alkalmas a manipulációra, azaz nehezebben tudnak vele csalni.

Itt következik egy kevésbé közismert fordulat: ezt látván az Európai Bizottság környezetvédelmi főigazgatósága kénytelen volt eleget tenni a Parlament októberi követeléseinek, és területalapú számítást javasolni. Ezt meg is tették, de a dokumentum soha nem kerülhetett nyilvánosságra. Történt ugyanis, hogy amikor Stavros Dimas környezetvédelmi biztos a Bizottság testülete elé terjesztette a javaslatot, Günter Verheugen ipari biztos azt mondta, megvétózza, amennyiben a számítás nem lesz súlyalapú. Verheugen a német ipar érdekeinek köztudottan harcias védője, ezért a lépés senkit sem ért váratlanul.

Történt hát, hogy az ügyet visszautalták "szolgálatközi egyeztetésre", mely során az Európai Bizottság környezetvédelmi és ipari főigazgatóságait véletlenül egy-egy német tisztviselő képviselte. Végeredmény: a Bizottság 2007. december 19-én olyan javaslatot fogadott el és terjesztett az európai törvényhozás elé, amelyből teljesen eltűnt a terület-alapú metódus lehetősége.

Volt viszont benne egy függelék, amely a súlyalapú számításnak is egy, a németek által különösebb nehézségek nélkül vállalható, könnyen megkerülhető és kijátszható változatát irányozta elő. Sokkal később Bajorország brüsszeli képviseletén egy fogadás alkalmából egy vendég megkérdezte Stavros Dimas környezetvédelmi biztostól, ugyan már, hogyan sikerült az ő torkán lenyomni a környezeti célkitűzések ilyen szintű megcsúfolását? Dimas rettentően zavarba jött, majd egy legyintéssel elintézte, és azt mondta, a Bizottság testületileg dönt, az a mérvadó, amit közreadtunk, fátylat a múltra.

Pontosan ugyanezt a retorikát adták elő az említett német hivatalnokok is, noha mindenkinél jobban tudták, hogy a környezeti törekvéseket már rég elárulták. Hiszen még a nyilvánosságra hozatal előtt épp őket bízták meg, hogy írják át az eredeti, természetesen ma már fel nem lelhető változatot olyanra, hogy megfeleljen a német autógyárak szájízének.

Ezt követően jött az újabb európai parlamenti – és egyúttal európai miniszterek tanácsa beli – vita, ezzel telt el a 2008-as év. A bonyolult és nem minden lépésében teljesen szabályos eljárást az Európai Parlament legjobb szakértői is a történelem egyik legkacifántosabb procedúrájaként élték meg. Különösen érdemes végignézni az üggyel megbízott két parlamenti bizottságban (ipar és környezetvédelem) készült előterjesztéseket, módosító indítványokat és kompromisszumos megállapodásokat. A kiskapuk legjava ekkor került a – mai napig végleges formájában nem hozzáférhető – jogszabályba.

Alapvetően a három nagy frakció (szocialisták, konzervatívok és liberálisok) megállapodása kellett, hogy a szöveg átmenjen a plenáris szavazáson. Jelen esetben a szocialistákat az ipari bizottságban egy francia mérnök, Pierre Pribetich képviselte, aki a kisebb és környezetbarátabb autókat gyártó franciákat igyekezett segíteni. A terület-alapú metódus rehabilitálására tett kísérleteit azonban mindenki hanyagolta, ami nem csoda, ha a névsorra pillantunk.

A főelőadó a környezetvédelmi bizottság olasz szocialista tagja, Guido Sacconi volt, aki alapvetően hajlott volna a Fiathoz hasonló kisebb autógyárak érdekeinek védelmére, ha az Európai Szocialista Frakció felsőbb köreiből a német nagykoalíció sugallatára nem javasoltak neki más hozzáállást.

Jorgo Chatzimarkakis

Az ipari bizottsági konzervatív és liberális társelőadók, a német Werner Langen és a szintúgy német Jorgo Chatzimarkakis egy rakat olyan módosító indítványt terjesztettek elő, amelyek nemcsak tovább gyengítették a célszámok kiszámítási képletét és annak aktualizálását, ráadásul kiskapuk tucatjait építették a szövegbe.

Ezeknek a legjavát az ipari bizottság szeptember 1-én nagy többséggel el is fogadta. Itt már szerepel számos olyan gyengítés, mint a fokozatos bevezetés, a bírságok összegének számottevő csökkentése, az öko-innovációs maszlag önkényes beszámítása, a büntethető kategóriák szűkítése, a számítási képletek fellazítása, a "flexi-üzemanyagok"-nak adott kreditek, az örökérvényű átlagos referenciaértékek 2006-os szinten való befagyasztása, hogy a kocsik súlyának folyamatos növekedése az évek múlásával se tükröződjön a képletben, s hogy ez által a relatív szigor évről évre gyengüljön, stb.

Chris Davies és Martin Callanan

A környezetvédelmi bizottsági liberális és konzervatív társelőadók, az angol Chris Davies és a hasonlóképp angol Martin Callanan a párthűség nevében szíves-örömest ellenjegyezték a fentieket, feltéve, hogy cserébe a németek támogatják Anglia egyetlen követelését, mégpedig hogy az angol sport- és luxuskocsi gyárak kivételt képezhessenek az egész rendszer alól. Ezt a németek meg persze nyomban elfogadták, hiszen ez csak tovább gyengítette a szöveget.

Mindez végeredményben beépült a kompromisszumos megállapodásokba, melyeket a végső parlamenti bizottsági szavazáson, szeptember 25-én Guido Sacconi a testület elé terjesztett. Annak ellenére, hogy saját személyes javaslatai eredetileg sokszor mást tükröztek, és hogy környezetvédelmi bizottsági kollégáinak többsége sokkal progresszívabb, sőt radikális javaslatokat tett a szöveg szigorítása érdekében.

De a politikai vezetők a pártfegyelemre és a parlamenti alkukényszerre hivatkozva kikényszerítették a németek által Guido Sacconi kezébe adott kompromisszumok érdemi vita nélkül történő elfogadását. Az egységének megőrzéséhez ragaszkodó szocialista frakció tehát felsorakozott Sacconi mögé, míg a Néppártnak és a Liberálisoknak alapvetően elegendő volt beállni saját társelőadóik mögé, akik német és angol létükre eleve egy követ fújtak.

Tették mindezt felső vezetőik mély rokonszenve mellett – az alku nem volt ellenére sem a szocialista frakcióelnöknek, a német Martin Schulznak, sem a Liberálisok vezérének, az angol Graham Watsonnak, de még a Néppárt vezetőjének, a francia Joseph Daul-nak sem, akinek frakciójában igazán soha senki nem is vitatta a német álláspont támogatását. Mi több, a támogatók sorához csatlakozott a két érintett szakbizottság elnöke is, a német Angelika Niebler és a cseh Miroslav Ouzky személyében.

Az alkukényszer egyébként formailag valós volt, hiszen a jogszabály elfogadásához az Európai Parlamentnek saját sorai rendezése után minden részletre kiterjedően meg kellett állapodnia a Miniszterek Tanácsával is. A megoldás pedig elég kézenfekvő volt. Amíg a Parlament a német álláspont érdemi elemeinek elfogadásával foglalatoskodott, a német kormány gondoskodott róla, hogy a Tanácsban se történhessen baj.

Angela Merkel és Nicolas Sarkozy

Amint a francia elnökség 2008. július 1-én hivatalba lépett, Angela Merkel Párizsba utazott, és személyesen tárgyalt Nicolas Sarkozy-vel. A megbeszélés kiemelt napirendi pontja az autók kérdése volt. A sajtóban annyi jött le, hogy Sarkozy és Merkel megállapodtak, hogy a két ország egy álláspontot képvisel. Ez az álláspont pedig betűről betűre egyezett a német kormány akaratával, amely akkorra már a brüsszeli Parlamentben napvilágot látott.

Azt sűrű homály fedi, hogy a franciák mit kaptak azért cserébe, hogy az autók ügyében – a francia gyárak érdekei ellenében is – engedtek a németeknek. Egyes feltételezések szerint Franciaország azért járult hozzá, hogy egy hatásaiban semleges vagy hanyagolható rendelet szülessen, mert cserébe Németország engedményeket vállalt saját szigorú elveiből a tekintetben, hogy a franciák mit számíthatnak bele a széndioxid-kibocsátások ellen hozott intézkedéseik körébe.

Németország például elvből nem sorolja ide az atomenergiát, Franciaország viszont javarészt éppen saját nukleáris parkja révén szeretné kivenni részét a klímaváltozás elleni európai küzdelemből. Ezt a politikai paktumot a két kormány könnyedén keresztülvitte az európai Miniszterek Tanácsán: az egyetlen ország, amelyik a végsőkig megpróbált – sikertelenül – a környezeti célok nevében ellenállni, a kis Hollandia volt.

Így egyik törvényhozói testület asztalán sem volt más megszavazható javaslat, mint a német ipar által kidolgozott és a német kormány és képviselők által hiánytalanul kikényszerített szöveg, amely, mikor nyilvánosságra kerül, nem lesz több, mint pofon a szarnak. Novemberben Angela Merkel még azzal fenyegetőzött az Európai Tanácsban, hogy ha a szövegbe egyetlen olyan tétel is belekerül, ami a legcsekélyebb mértékben is sérti a német ipar rövid, közép és hosszú távú érdekeit, megvétózza az egészet, és semmilyen célszám nem lesz senkinek, még látszatban sem. Majd beütött a világválság, és még könnyebb lett a dolgot átvinni, ráadásul most már ürügy is van, hogy 27 tagállam adófizetőinek pénzéből kapjon busás támogatásokat szegény német autóipar.

Az autóipar mindettől függetlenül üzemanyag-takarékossági okok miatt rá fog kényszerülni az autók kibocsátásainak csökkentésére. De az eredményt nem a rendelet fogja kikényszeríteni, főleg nem az abban kilátásba helyezett bírságok, mert ebből a rendeletből kára ugyan senkinek nem származik, de környezetvédelmi előrelépést sem hoz.

Brüsszelben az égvilágon minden olyan ügyet a németek tartanak kézben, amihez valamilyen érdekük is fűződik, és hihetetlenül profi módon csinálják. Nem véletlen, hogy ha végignézzük az ebben az ügyben érintett összes ügyintézőt, hivatalnokot, előadót és egyéb felelőst, arra jutunk, hogy háromnegyedük német.

Lelkiismeretileg lehet vitatkozni, hogy a demokrácia ilyen szintű megcsúfolása mennyire tisztességes, és mennyire becsületes elképesztő hazugságokkal, csúsztatásokkal, rejtett trükkökkel szétverni egy jó szándékú jogszabályt, de ez sosem volt másképp, és nem is lesz. Elvégre 1994-ben a német környezetvédelmi miniszter azt mondta, "tarthatatlan, hogy az autóipar nem tesz meg minden tőle telhetőt a környezetszennyezés csökkentéséért! Ha kell, hatalmi eszközökkel fogjuk kikényszeríteni, hogy 2000-ig elérjék a 120 grammos kilométerenkénti kibocsátási szintet!". Ezt a minisztert úgy hívták, Angela Merkel, aki ma azért kardoskodik, nehogy a német iparnak a jelenlegi 160 grammos átlaga alá kelljen valaha is süllyednie. Ez a politika, nyugaton is.